国内線ジェット化により最初に導入されたANAボーイング727-100型機を、1964年の導入時から1965年購入のJA8305まで、機体状況について紹介します。
1964年の当時は、JALとANAによる国内線シアの熾烈な争いがあり、ANAのバイカウント機に対しJALは近距離国際線用ジェットであったコンベア880型を羽田-札幌線にも使用したりしていました。
当時、前年の1963年に初飛行したばかりのボーイング727-100型機は、国内線用機として国内3社（JAL,ANA,JDA）の統一型式機として発注されました。
ANAは、急遽JALに対抗するため、前年に羽田でデモフライトを行ったUnited航空向け、N7003U （727製造4号機）を、1964年4月から1965年4月までの自社機がデリバリーされるまでの1年間だけリース（機体番号はN68650）、羽田―札幌線に投入しました。
これが、実質的な国内幹線のジェット化競争の始まりとなり、大題的なコマーシャルの効果もあって飛行機旅行が一般化、東京オリンピック開催年でもあったことからも、国内航空路線の大衆化で誰でも利用できる時代のはじまりともなりました。

ジェット化による利用者の利便性、それまでのレシプロエンジン旅客機の2～3倍の速度で多数の旅客を運べるという、ジェット旅客機による大量輸送化時代の幕開けとなりましたが、新たな運航上の問題等、従来とは異なる特性をもつ航空機に対するパイロット訓練の重要性と、多くの問題が発生しました。
ジェット化に伴う高性能機特有の操縦特性等、訓練が充分に対応しきれていなかったこと等から生じた事故が多発したことからも、世界中の共通の課題として、現在では当たり前になっている安全上の多くの規定類がこの時代の経験を基に、その後、数多く設定されました。
日本で経験した重要な事例としては、1966年2月4日のANA JA8302東京湾羽田沖墜落事故でした。 ほぼ同じ時期（同年3月5日で約1ヶ月後）に富士山上空でBOAC 707機も墜落しており、全てがジェット時代になってから経験した新たな課題となりました。
特にANA のJA8302のボーイング727東京湾アプローチ中の事故は、前年に米国でも、就航まもない同型機による同様な事故が連続して3件発生した直後であり、ANA機の死者数138名では、当時経験されていた航空事故としても過去最大のものでした。
前年米国で発生した3件の航空事故も含め、何れも着陸のための降下中の事故で、地上（又は水上）にクラッシュしたもので、ANA のJA8302機はFDRは搭栽されていなかったものの、米国での3件の事故機にはFDRが搭載され事故解析に有効に活用できたこと、1機を除き生存者（ クルーを含む）からの情報も得られたことで、その後、公表された最終事故報告書による事故原因（Provably Cause）でも、かなり明確に記述されています。

日本のJA8302の最終事故報告書では、重要な根拠となり得るFDRが装備されていなかった結果での結論でもあったため、現在でもネット上には最終事故報告書とは異なる様々な意見もあり、結論も原因不明の扱いとされています。
事故の原因に関しては、その後も1800機程も製造されたB727同型機での運航実績もあり、これらの様々な意見及びその可能性について、改めて整理（Review）可能と考えられますが、寧ろFDRの装備の重要性等を考えるべきだと思います。
日本では法律でのFDR設置要件が無かったからとの意見がありますが、新型機を特定の会社で導入しようとする場合等、米国ではエアライン駐在インスペクター等の制度で柔軟に対応できたことでもあり、日本での制度等の課題とも考えられます。

米国での727機の最終事故報告書による3件の事故概要を参考に紹介しますと、最初の事故であるUA389便N7036U機の事故は、1965年8月16日、夜間シカゴ空港への降下中6,000ftまでへの降下を指示されたが約2,000ftの降下率を維持したままミシガン湖へクラッシュ、乗員乗客30名全員の死亡事故で、慣れない3針式高度計のミスリーデングとNTSB Reportで記述されています。
その次のAA383便N1966機事故（1965.11.8 ）は、シンシナテイ空港へのファイナルでのヴィジアルアプローチ中3ｋｍ手前でクラッシュし搭乗62名中3名生存、要因は慣れないドラム式高度計の読み方と、飛行場灯火と手前のOhio River Valley(空港面より400ft下方 )内の明かりで混乱したこと、 最後のUI227便N3060U機事故（1965.11.11）はSalt Lake City空港へのアップローチでクラッシュ、91名中43名の死亡事故で、クルーを含む生存者がおり、原因は急激な降下の最中、パイロットによるスロットル操作のミス（ターボフアンエンジンでの加速に要する時間の認識不足）で、この2件の事故はCAB Final Repotで公表されています。

 米国CAB(Civil Aeronautical Board)による事故調査は1940年から行われていましたが、1967年以降は、すべてが完全に独立機関となったNTSBに移管されました。
なお、日本の独立機関となる事故調査委員会の発足はANA雫石事故以降の1974年からですが、これら1965年の727-100型の最終事故報告書の発行は、1966年及び67年以降で、現在の航空事故調査体制NTSBへの完全移行前の時期であったものと思われます。
米国での事故後、間もなくして起こったJA8302機の事故調査は、米国の事故調査当局、メーカー等のサポートも受けて調査されたとなっていますが、当時のこれら米国側の事情、とくにわが国側での受け入れ態勢では、その後ICAOで規定された、現在の様な確立された事故調査体制、考え方等はなく、急遽、特別に編成された事故調査団（木村秀政団長）及びそれなりのメンバー（山名さん、楢林さん等）間との間等に見られる純粋な学者、技術者等の意見の対立もあったことで、米国サイドとしても、時期的に米国での事故調査も最終事故報告書作成前でもあり、制度的にも十分な調整はできなかった結果が我が国の報告書となったものと思われます。
特に、このときの航空事故調査報告書等が日本社会へのイメージとして定着し、その後のJAL御巣鷹山事故の報告書等に対しても、なんら根拠のない陰謀論等は別格としても、その後に世界的に確立されたICAOの事故調査手順及び航空事故調査委員会による報告書であるにもかかわらず、以前のような事故報告書への対応が見られることで、一部メディア等も含めその認識は非常に薄いままとなっています。
その原因としては、現在のICAOの事故調査手順に基づく事故調査では、事故の再発防止が目的であって報告書の内容は行政及び司法上の懲罰（刑事責任等）の目的で使用することを明確に禁じていますが、日本独自の法制度（航空危険罪第６条等）及び公文書に対する独特の文化等（一般的なお役所文書）があり、本来、報告書の内容には事故の結論へ至る過程として、考え得る他の異なる可能性を排除するため、考え得る第三者等の異なる意見、疑問等に関しても詳細な記述が必要とされるものが、結果として不充分な記述とならざるを得なかったものと思われます。
米国では、FAAが法律として設定する全ての技術要件等も、NPRM（Notice of proposed rulemaking）等の制度があり、法律制定時の公聴会等での様々な意見、議論の内容、背景等が公表され、常に誰でも確認できるものであり、日本での一般的な制度上との違いが背景にあるとも考えられます。
また、一部のメディア等では、警察が行う刑事罰を目的とする事故捜査と混同し、責任の所在、その追及で、報告所の事故原因の結論のみが強調される傾向にもあります。
前項に述べた、本来のICAO条約に基づく事故調査は、国際条約として批准しているものであり、原則的に国内法に優先するものであることを強調すべきであり、課題は続くものと思います。

■追記
「ボーイング727初期における事故と、737MAX機事故の類似性について」
最近になり、いま最もホットな話題である737MAX機の連続事故は、この時代の727による連続事故とほぼ同じセチュエーションであって、事故要因は別としても、直接の事故のきっかけとしては、当時とほぼ共通する、新型機等に対する理解不足、経験不足等が大きく影響したとも言われてもいます。
50数年前の当時の727時代と大きく異なる点は、ジェット時代が当たり前となり世界中に普及していること、連続して異なる国の運航者（ライオンエア及びエチオピア航空）が同一事故となったことからも、事故対応に直接関連したパイロット操作等の課題があっても（航空先進国及び新興国間等での社会通念及びパイロットの安全に対する訓練環境、運航経験等の違いも根底にあっても）、特定運航者（及びそれらを監督する運航国）特有の問題とはせず、あらゆるレベルのすべての運航者が安全に運航できるためには、設計上改善すべき問題がある機体として、全機運航停止とし、根本的な事故調査中であるとの違いがあります。
墜落に至った要因の一つの背景として、最近のコンピューター化された機体の典型で、パイロットに負担を軽減させる目的で、余分な経験、知識を必要とされず、計器盤には必要な表示のみをその都度表示、自動バックアップするとの考え方を、ボーイング社が現在生産を継続をしている最も古い機種737シリーズ（1967年の型式証明がベース）の発展型として、採用したことでした。

印象に残っているのは1994年、名古屋空港で中華航空のA300-600R型機が、パイロットの理解不足により、オートパイロットでのアプローチ中にゴーアラウンド操作を行ったことでオートパイロットシステムと競合、昇降舵と水平安定板のトリムが相反する動きをし、アウト・オブ・トリム状態となり急激な機首上げ状態から失速し264人が死亡した事故がありました。
この事故の直後、ボーイング社へ行く機会があり、この件が話題になりましたが、当時のボーイング社の737での基本思想（737-400、500型まで）では、パイロット操作が全てに優先されるものであり、エアバス機のようなことは起こり得ないとし、パイロット有資格者であれば、ボーイングフィールドにある737-400型機のフライトシュミレーターで実施に確認することが可能とのことで、実施にオートパイロツト・カップリングでのアプローチ中に操縦幹による操作で、何ら違和感もなくオートパイロットが解除（警報有り）されることが確認できたことでした。
737型機は、その後の737NGシリーズ（737-700、-800 等）で、コックピット表示が大幅デジタル化（グラスコッピット）されたこと、更に、未だ日本には導入されていないものの、エアバスA320neo（New Engine Operation）に対抗して、同様な新大型エンジンを装備する737MAXシリーズを開発、2017年5月、その初号機をキックオフ・カスタマーでもあるインドネシアのMalindo Air(ライオンエア）に引渡しましたが、ご存じのとおり2018年10月ライオンエアによる737MAX機最初の大事故を起こしています。
基本設計が古いままの737型シリーズ派生形で、A320neoに装備できた新大型エンジンを737に装備するためには、737当初の設計思想である取り付けエンジンの位置を低くし整備性を重視していたことから、次の737-300以降の新エンジン装備では、エンジン下面の補機を横位置にずらすことで大型化エンジンでも重心位置も変らず装備（正面から見て特有の楕円形のエンジンナセルが特徴）できていましたが、MAXシリーズのエンジンでは、より大型化されたことで、取り付け位置そのものを主翼下面から、前方にずらす必要があり、機体重心位置等が変化したことによる失速時の特性等に影響を与えることから、ボーイング社は失速を防ぐ目的で、新たに追加したMCASシステム（Maneuvering Characteristics Augmentation System)を装備、従来機の737NG機と同じ操縦特性で運航できるとしました。
しかしながら、このMSASシステムは、従来の派生型シリーズの開発では、より燃費の良いエンジン（737-300型以降等）、使い易くなったコックピットの改善等（737-600以降等のNGシリーズ機）の、基本特性等には影響を与えない改善レベルとは異なり、最も売れていた737-800型等をベースに、エンジン装備位置の変更による胴体延長長等、機体の基本構造の変更はせずに、空力特性等の変化に対応するため、従来機でのオプションとも言えたオートパイロットに、より重要なMSASシステムを追加したことでした。
このMSASシステムは、オートパイロットシステムとは別に、通常は解除しないものとして扱われ、システムの不具合時（システムの一部であるAOAセンサーの不具合時等）には、解除できるものとされていました。

問題点としては、このMSASシステムの信頼性に加え、MAX機を運行するパイロット全員にその操作を理解させ手順を完全に徹底すること、シュミレータ―による訓練等は必ずしも義務付けられていなかったことでした。
＊最近の記事で、ボーイング社は従来の737NG機等の経験があれば、必ずしもシュミレーター訓練は必要とされないこととし、MAX機の導入は、より効率的且つ容易（Cheaper and faster for airlines）だと通知していたこと、一方、MAX機の飛行前に、シュミレータによるパイロットトレーニングは推奨する、ともしていたとのことです。
結果的には、離陸直後の高迎え角時等に、MSASシステムが不意に作動する不具合（センサー不良等）を経験した機体があり、それらの一部（ライオンエア及びエチオピア航空）では、システムを解除できないままノーズダウン形態から、墜落に至った結果となりました。
なお、参考ですが、エアバス機においても、前述の名古屋でのA300-600R機の墜落事故の前に、墜落には至らなかったものの、同様の不具合が多く経験（3件）され、エアバス社は、パイロットへのオートパイロット操作の周知及び改修（14kg以上の操縦幹への力が加わった際にはオートパイロットが解除される）が指示されていましたが、改修の緊急度は低いままであったことで、事故機は実施されていませんでした。　また、大型機（広胴機）であって、ユーザーは限られており、既に対策はだされていたことで、737MAXのような、運航停止を含めた同型機の大問題とはなりませんでした。

なお、一般的なことでもあり、私の個人的な経験としてですが、737シリーズ機、737-500型機での実際の失速試験テスト中、手順としてオートパイロットOFFに加え、ラダーのヨーダンパー・システムをOFFとして実施する必要がありましたが、その際のテストでは、かなり急激なヨー傾向が生じ、スパイラル降下的なストールを経験したことがあります。ボーイング社のテストパイロット程のスキルはなくても、それなりの経験者が実施するエアラインパイロットが、通常の訓練等では行うことがない操作で、初めての機種での試験等（失速特性を確認するため）では、予期し慎重な操作でしたが、結果的にセンシテブな結果となり得ることでした。
他の、737-200型、-400型、-800型等の試験では経険されなかったことなので、737シリーズ機で胴体を短くしたことによるヨー特性への影響と思われます。
MAXの事故の直接原因及び運航再開に伴う対策は、未だ正式発表されていないことから、それらの憶測は述べたくはありません。

また、現時点だから言えることで当該事故機の製造国及び事故発生国等が係る正式な航空事故調査報告書では明記されることはないことですが、個人的（飛行機が好きで飛ぶことも好き、なけなしのこずかいで、休日に飛行クラブで機体を借りて一人または友人等のみでフライトを楽しんだ時等）には、自分で飛ぶ時は当該機の整備状況、機体の特性、課題となる問題点等も含め、自分で理解し納得できる場合のみ飛行するのが当たり前で、フライトは自分自身の責任との認識で意識していますが、私が操縦訓練を始めた1970年代前後のころの時代であり、仕事の性質上もありましたが、私が出会った多くのベテランパイロット（戦前からのパイロットもおり、且つ、多くの苦難、経験を乗り越えてきた当時の現役パイロット達）から教えられたことでもありました。　
一方、職業として航空の安全を長く意識してきたものとして、仕事で接触することが多かった多くの職業パイロット（定期及び事業用パイロット、自衛隊出身者等）の中には、多くの異なる意見もあり、課題と感じられました。
大型機を運行するエアラインパイロット等、新機種以降訓練等では複雑で膨大なシステムの理解には限界があり、必要最小限に徹するとの考えが一般的でした。
最少現のコストで、即戦力を目指すことが当たり前の時代、特に官庁関係の養成所出身者に見られると思います。
エアラインパイロットにおいても、最初のパイロット訓練をどこで受けたかが、その後の考え方に、影響は大きいと思います。
極端な競争社会である日本社会の現状からは、大学受験等でも良く見られることですが、試験目的、教官受けの良いものだけが生き残る等の傾向がありますが、エアラインでもパイロットになり得る人のベースが広い米国社会等では当り前のことが、日本及び航空界のベースとなるものが狭い新興国等、パイロットの養成でもコスト優先となると、本当に必要な基礎的訓練がなく、ただ飛ばせるだけの職業パイロットが増加すると思います。
私の経験上も、あるラインでの搭乗中に海外からのエアラインパイロット（FE)と最近設定された運航規程上のあるシステムの不具合時の操作手順を話題にした時、即座に彼が理解している当該機のシステム上からは、この手順では目的は達せられない、システムがこうなっているのだからと、逆に教えて貰ったことがありました、日本人パイロットでは考えられない経験でした。最近、再度見る機会があった映画「ハドソン川の奇跡」でも、US エアウェイズ1549便チェズレイ・サレンバーガー機長が的確な判断ができたことは、想定されてないケースで生じる航空事故の場合等では、単にマニュアル順守等でなく、墜落を避けるためにはパイロットの個人的素質に頼らざるを得ない例が多いのが実情です。映画では、NTSBが多少悪い印象で扱われていますが、単にパイロットを英雄視するのではなく、その後の聴聞会等で、結果を理解させる内容がおおく参考になりました、勉強になると思います。