C-124 グローブマスターⅡについては、アルバム写真集Vol.09等でも紹介していますが、本項では、毎年8月12日が近づき、現在でも単独事故最大のJA8119御巣鷹山での事故が思い出されることから、もう一つの日本で起きた当時最大の航空事故であった、「C-124AグローブマスターⅡ　51-137 」についての事例を主体に紹介します。

1950～1960年代、立川基地での主役であったC-124　グローブマスターⅡは、当時世界最大の輸送機で、貨物で最大30トン程度、人員輸送では二重デッキ構造により最大200人、航続距離でもフェリー時最大10.000ｋｍ程、その後私たちが親しんだ747ジャンボジェット機にも比較できるほどで、60年以上の前の事故であっても、その後の747御巣鷹事故等においても参考になるものです。

この事故は、1953年6月18日、立川基地を離陸したC-124A　50-137機が、離陸1分後にNo1エンジンが停止、立川へGCA着陸で戻るとの連絡後、基地の北東3.5mls付近、現在の小平市のスイカ畑に墜落、立川離陸後3分程でした。
搭乗者は朝鮮戦争の混乱時期でもあり、日本での休暇後、韓国のオーサン基地へ戻る兵士122名、乗員7名の計129名で、搭乗者全員が死亡しました。
この事故は、当時、過去に経験されていた航空事故でも最大であって、初めて100名を超える死亡者の出た航空事故でした。　
他の被害等は、地上の農夫1名が怪我を負ったこと、近くの青梅街道の通行が大混乱を起こしたこと等でしたが、戦後の混乱時期であり、日本人の死者もなく、且つ軍用機の事故ということで、当時の日本では、詳細に報道されことはなかったと思います。　
同じく日本で起こり、今年34年目となった御巣鷹山ジャンボ機の事故関連報道が溢れている現状と比較しても、事故の被害者報道等についても、米国では朝鮮戦争で徴兵された若者ばかり、100名以上が異国の地、交戦中ならいざ知らず、つかのまの休暇中に死なざるを得なかった遺族の無念等は、測り知れないものと思われます。
国民性の違い、又は報道の在り方の差等も日米で大きいと感じられますが、航空機の安全性についての設計、事故調査等に長年仕事として携わってきたことから、少しでも必要な情報を共有することが、私が今いる航空ジャーナリスト協会の趣旨に沿うものとして、事故関連情報を整理しました。

事故の要因はいろいろあり、きっかけは＃1エンジンのキャブレター不具合によるエンジン停止でしたが、大型輸送機での飛行中の1発エンジン停止は、想定されたものであり、本来は、墜落に直接繋がるものではありません。
事故報告書による事故原因としては、パイロットの不適切なフラップの使用により速度が維持できなくなり、アンコントロール状態になり地上に激突したとされています。
大型機による、市街地に近い場所での墜落ながら、地上での被害が比較的少なかったのは、かなりのノーズダウン形態での激突だったことで、破片が広範囲に広がらなかったからとされています。

他に、この事故の要因となり得ることは、実質的に、同様事故の事故防止対策でもあり、当該事例等を紹介しておきます、
当該機は大型貨物の輸送を目的とした貨物機であって、人員輸送も可能であり、最大200名の制限があっても、機内には十分な余裕スペースがあります。
単独の独立した座席はなく、貨物搭載をコントロールするためのロードマスターが搭乗していますが、旅客機で実施できるような、厳格なコントロールは必要ないと思われていたこと、当該フライトでは第一線の戦地に派遣されていた兵士の5日間の日本の休暇で、持ち込まれた手荷物等が無視できない量だった可能性があったとも言われています。
更に、204機製造 されたC-124A型のR4360-20WAエンジン（3500HP）では、SuperchargerをAEC ( Automatic Engine Control )で行い、Low とHighの切り替えは、高度とスロットルセッティングで自動的に行われることとなっていて、標高の高い空港等からの離陸やクライム中に、望まないパワーロスの要因ともなっていました。　
後期に243機製造されたC-124C型のR4360-63Aエンジンでは、Superchargerに加えてTurbochargerが追加され、パワーアップ（3800HP ）すると同時に、パワー低下要因となり得るBlowerの切り替えが、FEによる手動としていたことで、この事故の要因ともされる、パワー不足の対応とされていました。
何れにしろ、この事故以降では、一発停止等、想定された不具合でのパワー不足が要因となった事故は起きていません。
結果としては、1974年に全C-124の運航が停止されるまでの間では、製造されたC-124の447機中、62機（14％）が何らかの事故を起こし機体Lossとなり、計589名が死亡しています。

次に、一般的な航空機の安全性の向上等に絡む対策等の事例として、C-124の写真の紹介とともに、同一型式機でも製造ロット等で変更されている箇所、形態等を説明します。
なお、今回事故の要因でもあるエンジンのパワーアップC-124C型への改修は、C-124A 最初の生産ロッド機13機での未改修機は1967年初めまでに使用停止（MASDC）となり、残りのC-124A型の殆どは、エンジンを変えC-124C型に改修し、運航したとされています。
C-型改修は1953年から作業が始まったとされていますが、個々の機体の外観からの判断が難しく、正確には時期等、記録上では残っていません。　
エンジンO/H時期等、整備面を含めた運航計画の末に実施されたと思われますが、最終的に運航停止としたMASDCへの移管記録が残っていることで、推定される程度です。

1. C-124A　初期製造ロッド（ 49-232～49-244 ）13機の基本形態
胴体最後部に、水平尾翼のデ・アイス及びキャビン暖房用に、燃焼式のヒーター（Janitrol combustion Heaters ）を装備、水平尾翼下左右にヒーターのベント　孔があり、排気跡が見えます。フラップはフルスパンタイプでフェアリングは8個、胴体キャビンのアッパーウィンドウは計10個あります。

2. C-124A（ 49-245～49-259　50-083～-50-118　50-1255～-50-1268 ）の65機
上部デッキ、アッパーウィンドウが8個となりエマードアを追加。

3. C-124A（ 51-073～51-157 ）85機
主翼翼端にヒーターポﾟｯﾄﾞを追加し主翼防氷にも使用、胴体後部のリアヒーターは取り外し

4. C-124A（ 51-158～51-182 ）25機　
ノーズレドームを追加しWXレーダーを装備

5. C-124A / CでC-124型の最終形態（ C-124A  51-5173～51-5187　及びC-124C型51-5188～51-5213　52-983～52-1089　53-001～53-052 ）
フルスパンフラップは一部のみとなり、エルロン部分のフェアリング無し

以上が、各機製造時点での基本形態とされ、製造時に改修形態が追加されていきます。
なお、C-124A型等の運用中、未改修の旧型機に対しても、個別にレトロフィット作業が行われ、特にノーズレドームのWXレーダー装備等は、早い時点（63年以前）で殆どの機体に装着されました。
主翼端のヒーターポットがない機体及びフルスパンタイプのフラップは、1970年ごろまで確認できたため、リタイアまで改修されなかった機体もあったようです。C型エンジンへの改修は、前述の通りです。